Die Geschichte des Dampfschiffs: Von Papin bis zum Ozeandampfer
Quellen: Meyers Lexikon (Band 4, S. 485-488); Brockhaus (Band 4, S. 436-438)
Die ersten Anfänge
Die Erfindung, den Dampf als Triebkraft zu benutzen, wurde zeitweise dem spanischen Seekapitän Blasco de Gary (1543) zugeschrieben – später erwies sich dies als Missverständnis.
Dennis Papin und das erste Dampfschiff
Die Geschichte der Dampfschiffe beginnt tatsächlich mit dem 1681 von Dennis Papin geschriebenen Buch, in welchem er den Vorschlag machte, die Dampfkraft zur Bewegung der Schiffe zu nutzen. Es ist völlig zweifellos, dass er am 27. September 1707 mit einem von ihm angegebenen Ruderradschiff, wobei der Wasserdampf als bewegende Kraft benutzt wurde, auf der Fulda von Kassel nach Münden gefahren ist.
Papin wollte mit diesem Schiffchen nach England übersetzen. Bei Münden zerstörten ihm die dortigen Schiffer sein Fahrzeug – dieses Missgeschick entmutigte ihn so sehr, dass er alle weiteren Bemühungen aufgab.
Die Entwicklung in England und Amerika
Frühe Experimente
1736 wurde in England (Hull) ein Patent auf Dampfmaschinen-Antrieb für Ruderräder erteilt. 1787 baute Patrick Miller ein Doppelboot mit Handhaspel-Rädern im Firth of Forth. 1788 fand eine erfolgreiche Probefahrt mit Symingtons Dampfmaschine in Dalswinton, Schottland statt. 1801 führte Symington die erste Dampfschiffahrt auf dem Forth-Clyfe-Kanal durch, mit einer Geschwindigkeit von 3,25 Meilen pro Stunde.
Robert Fulton: Der „Erfinder”
1803 stellte Robert Fulton mit einem Dampfboot auf der Seine Versuchsfahrten an und reüssierte vollständig mit seinem Dampfer Clermont. Am 7. Oktober 1807 befuhr der Clermont den Hudson von New York bis Albany mit einer Maximalgeschwindigkeit von 5 englischen Meilen. Das Schiff war 42,67 Meter lang, 4,57 Meter breit, und die Ruderräder hatten einen Durchmesser von 4,7 Metern.
Fulton kann jedoch nicht als Erfinder wesentlicher Teile betrachtet werden: Die Dampfmaschine stammte von Watt, die Ruderräder von Miller, und die Kombination folgte Symingtons Ideen. Seine Erfolge fanden aber so großen Anklang, dass schon 1812 mehr als 50 in Nordamerika erbaute Dampfer die dortigen Flüsse befuhren.
Joseph Ressel und die Schiffsschraube
1829 gelang Joseph Ressel zu Triest die Anwendung der Schraube als Motor. Diese hatte eineinhalb Umgang und eine Gewindehöhe von 1,57 Metern. Die Schraube lag völlig unter Wasser zwischen Hintersteven und Steuerruder. Leider veranlasste ein geringfügiger Unfall bei der Probefahrt die österreichische Polizei, alle weiteren Versuche zu untersagen.
Der „Archimedes” in England
1836 erregte John Smith in England großes Aufsehen mit einem Schraubendampfer. Die Probefahrten des Archimedes ergaben, dass eine kurze, zweigängige Schraube wirksamer und überhaupt vorteilhafter ist als eine lange, eingängige.
Die großen Ozeandampfer
Great Britain (1843)
1843 lief das von Isambard Kingdom Brunel erbaute eiserne Schiff Great Britain vom Stapel – der erste mit einer Schraube versehene Ozeandampfer. Das Schiff hatte eine Decklänge von 98 Metern, eine Breite von 15 Metern und eine Tonnage von 3.500 Lasten. Es war mit vier Dampfmaschinen von je 2.000 Pferdekräften ausgestattet und hatte eine vierflügelige Schraube mit 4,7 Metern Durchmesser und 8,5 Metern Steigung.
Great Eastern (1857)
Das größte Aufsehen erregten Brunel und Scott Russell mit ihrem Great Eastern. Dieses Schiff war zwar finanziell ein entschiedener Fehlschlag, lieferte aber die wertvollsten Ergebnisse bezüglich des Baues eiserner Schiffe.
Statistiken zur Dampfschiffahrt
Wachstum in England
1820 gab es in England 35 Dampfschiffe. Diese Zahl stieg bis 1823 auf über 300. 1830 waren es 315, 1835 bereits 538, und 1842 über 1.000 Dampfschiffe.
Die erste Atlantiküberquerung
1818 schaffte es die Savannah von Savannah nach Liverpool in 26 Tagen, davon 18 Tage unter Dampf. 1838 begannen die Sirius und die Great Western mit den ersten dauerhaften transatlantischen Linien von Bristol nach New York. 1840 begann die Cunard-Linie mit den ersten regulären Postdampferfahrten nach Halifax und New York. 1843 umrundete die Great Eastern als erstes Dampfschiff die Erde.
Geschwindigkeitsentwicklung
Papins Dampfboot von 1707 war sehr langsam. Fultons Clermont von 1807 erreichte 5 Knoten. Bis 1825 kamen erste Dampfschiffe auf 9 Knoten. 1839 erreichte Smiths Archimedes 9,75 Knoten. Um 1840 ermöglichte Ericssons Schraube 10 Knoten. Zwischen 1848 und 1852 schaffte die Napoleons in Frankreich 12 bis 14 Knoten.
Dampfschiffahrt auf Binnengewässern
Die Dampfschiffahrt auf Binnengewässern ist von größter zivilisatorischer Bedeutung. Im Osten von Europa erfüllen namentlich die Donau, die Kama und die Wolga eine solche Aufgabe. In Nordamerika fiel sie, bevor das Eisenbahnnetz daselbst seine jetzige große Ausdehnung erlangte, dem Mississippi, Missouri und dem Sankt-Lorenz-Strom zu.
In Deutschland fuhren seit 1818 erste Dampfschiffe auf der Weser zwischen Bremen und Vegesack, auf der Spree und auf dem Rhein. 1830 begannen erste Dampfschiffe auf der Donau zu verkehren. England hatte 1836 bereits 388 Dampfschiffe.
Technische Entwicklung
Von der Ruder- zur Schraube
Heute hat der Schraubendampfer den Raddampfer von der hohen See nahezu verdrängt.
Die Compoundmaschine
1854 erhielt der Dampfer Brandon die erste Compoundmaschine. Seither wurde der Dampfdruck von 19 auf 45 und mehr Kilogramm gesteigert. 1869 kam die Compoundmaschine in allgemeinen Gebrauch, doch erst 1872 entschlossen sich die Cunard-Linie und die Peninsular and Oriental Company zur Adoption.
Die Dampfschiffahrt im Welthandel
Die Dampfschiffahrt eignet sich für jene Lasten, für welche Raschheit, Regelmäßigkeit der Beförderung und Betriebskapital-Ersparnis die wesentlichen Faktoren des Transports bilden. Unleugbar ist die gegenwärtige Zeit eine Zeit der Krisen für die Segelschiffahrt.
Die Dampfschiffahrt hat den Personenverkehr und Transport wertvoller Ladung ganz an sich genommen, während die Segelschiffahrt fast nur noch dem Transport von Rohstoffen dient.
Quellen: Meyers Lexikon, Brockhaus, ca. 1890; Stand: 2026
